Zukunft Elektromobilität - kann Innovationsgeschichte neue Lösungen aufzeigen?

Die eCarTec ist eine gute Gelegenheit die aktuelle Zulassungsstatistik von Elektroautos auf deutschen Straßen zu kontrollieren.

Die reale Situation der Emobilität in Zahlen

E Autos in Deutschland Ist Plan 2020Die exakte Zahl ist 18.948. Dies ist im Vergleich zu den 7.114, die wir vor zwei Jahren zählten, als wir den ersten Workshop auf der eCarTec zum Thema „Rethink E-Mobilität – alternative Wege denken" angeboten haben, ein beachtlicher Fortschritt.
Allerdings ist diese Zahl immer noch um 981.052 Autos von dem 1 Million Ziel der Bundesregierung und Industrie bis 2020 entfernt. Zudem ist diese Anzahl, umgelegt auf alle Automobilhersteller und deren Stückzahlanforderungen an eine Serie, als reine Handarbeit einzuordnen.
Nun ist an Ideen und Vorschlägen kein Mangel, wie das zu ändern wäre.
Der wohl am häufigsten geäußerte Ratschlag ist die Subventionierung d.h. ein Eingriff von staatlicher Stelle.

Aus Sicht des Innovationsberaters allerdings sind diese Vorschläge der falsche Ansatz. Denn bevor man etwas verbessern kann, ist eine saubere Analyse des Problems und seiner Ursachen vorzunehmen.

Aus Sicht eines Innovationsexperten war dies eine vorhersehbare Entwicklung

Die Frage, die wir uns gestellt haben, ist also ob diese Entwicklung des E-Autos von vorneherein so zu prognostizieren gewesen ist. Die Antwort darauf ist ja. Entscheidend ist allerdings zu verstehen, warum wir zu dieser Aussage kommen. Denn diese ist in keinster Weise in einer Ablehnung der Technologie oder durch ein Festhalten am Status quo begründet. Die Einordnung erfolgt rein durch das Bewerten der Innovation E-Auto in dem aktuellen technischen und sozio-ökonomischen Kontext und basierend auf Innovationsgeschichte und Forschung.

Die Ursache in der Perspektive von Innovationsgeschichte und Innovationsforschung

Im Bezug auf E-Autos und E-Mobilität gibt es hier drei relevante Ansatzpunkte, die man zur Analyse benutzen kann.

Problem Nr. 1 - die Einordnung als komplexe systemische Innovation

Die erste Einordnung ist die Art von Innovation. Bei der E-Mobilität handelt es sich um eine systemisch komplexe Innovation: Um das E-Auto anbieten zu können, muss die ganze Infrastruktur stimmen, bzw. mit verändert werden. Es müssen sich Produkte und Lebenszyklen von x Branchen und Zulieferern neu einpendeln, ganze Lieferketten (neu) geordnet werden. Und da ist nur die Anbieterseite. Solche Kraftanstrengungen hin auf eine Technologieanwendung ohne eine Pull vom Markt hat in der Innovationsgeschichte höchst selten gegeben und selten geklappt, mit Ausnahme von staatlich betriebener Innovation wie Mondfahrt oder Atomkraft.
Überspitzt formuliert, für ein solches Koordinationsproblem gibt es nur zwei Möglichkeiten: Entweder reine Marklösung (vermutlich kein E) oder alles in eine (quasi-staatlichen) Hand.

Wie lange benötigt eine Innovation bis zur Durchsetzung – ein Argument für E-Autos?

Aber systemische Komplexität ist nicht das einzige Kriterium für die oben getätigte Aussage.

Dazu betrachte ich ein häufig gehörtes Argument, dass E-Mobilität und die sprechenden Technologien zwar auf dem richtigen Weg sind, allerdings nur noch nicht den richtigen Durchschlag gefunden haben. Mit anderen Worten so die Aussage - 559px Gartner Hype Cycle.svgzum Beispiel in interessanten Diskussionen auf dem Batteriestammtischen, dem Netzwerktreff für elektrochemische Energiespeicherung - dass es einfach nur noch eine Frage der Zeit sei.
Dies ist grundsätzlich eine korrekte Aussage, denn anders als viele Politiker und die Medien und die häufige Benutzung des Wortes Innovation kürzere Zyklen suggerieren (ein weitere Mythos) benötigt „wahre" Innovation oft wesentlich länger als vorgestellt. Diese Idee ist zum Beispiel in der Diffusionskurve oder dem Hype- Zyklus abgebildet und lässt sich am Beispiel der Diffusion von E-Mails oder von Smartphones entsprechend darstellen.

Allerdings ist diese Aussage in Bezug auf E-Autos mit einiger Vorsicht zu genießen. Denn E-Autos sind in dem definitorischen Sinne von Innovation nichts Neues.
Bereits um die Jahrhundertwende erfreuten sich E-Autos großer Beliebtheit, die Zahl der Fahrzeuge auf der Straße betrug bis zu 34.000 was im Kontext der damaligen Zeit und der Personenschicht die sich ein Auto leisten konnte eine enorme Stückzahl ist. Eine ganze Reihe von technologischen Entscheidungen führte dann dazu, dass sich die heutige Verbrennungsmotor-Technologie durchsetzte.

Eine mögliche Interpretation ist, dass damit ist sehr wahrscheinlich bereits die Antwort, ob eine Innovation immer noch durchsetzungsfähig ist, wenn sie bereits einen 100-jährigen Zyklus durchläuft, gegeben wurde.

Zudem illustriert diese Geschichte den „Klassiker" der Innovationgeschichte, nämlich dem Mythos, dass sich die bessere Technologie durchsetzt. Oft ist es eine Mischung von Faktoren, deren Hintergründe sehr banal sein können, solange die Lösung dem Kunden gefällt.
Genau diese Beobachtung ist stellt die Verbindung zum Markt her, die in Deutschland in Argumentationen oft vergessene und übersehen wird

Es sind eben nicht nur Firmen und die technologischen Innovationen, die über den Erfolg von Produkten entscheiden sondern immer auch der Kunde und unser Kaufverhalten. Während sich also trefflich darüber streiten lässt, welches die bessere Technologie ist und warum in der Vergangenheit Entscheidungen getroffen wurden, ist eine solche Diskussion heute aus Marktsicht obsolet. Dies natürlich nur, wenn man davon ausgeht, dass am Ende den Erfolg von Produkten vom Marktgeschehen bestimmt wird (und bestimmt werden sollte).

Welches Problem löst Emobilität wirklich?

Genau diese Argumente bereitet die Grundlage für den Kontext der eingangs vorgenommenen Bewertung von E-Mobilität heute, die sich seit den neunziger Jahren wieder einer größeren Beliebtheit erfreut. Für den Erfolg sind eben nicht nur die absolute Technologiequalität und das Produkt entscheidend, sondern der gesamte Kontext von Technikstand und Markt zum Zeitpunkt der Einführung.

Das Problem Mobilität ist längst gelöst

Damit kommen wir zu dem größten Problem das die im Mobilität heute hat: Im Startupjargon (auch eines unserer Kundensegmente) gesprochen, löst im E-Mobilität im Bereich Mobilität kein Problem aus Kundensicht. Denn das Problem der Mobilität ist erfolgreich und gut mit Verbrennungsautos gelöst.

Ist ein klares Fazit auf der Basis von Technologieverglich über die gesamte Kette möglich?

An dieser Stelle ist der Sturm der Entrüstung groß und es wird mit den entsprechenden Umweltproblemen argumentiert. Diese Diskussion bedarf im Innovationskontext einen eigene Artikel, weswegen ich hier z.B. alle psychologischen Aspekte ausblende und mich auf Technologievergleichbarkeit beschränke. Denn es ist nicht so, dass der normale Kunde Umweltprobleme völlig ausblendet, er nimmt nur auch die Probleme von E-Mobilität über die gesamte Kette (Stromerzeugung bis zum Lithium Ion Batterierecycling) und die Uneinigkeit der Experten im Vergleichen zum Verbrennungsmotor wahr.
Wenn diese schon keine klare Bewertung vornehmen können- Stichwort Komplexität), wieso soll es der Kunde, der dies eher als Indiz für einen nachteil für sich wertet? Aus diesem Grund ist auch anzunehmen, dass das Dieslgate von Volkswagen keine positiven Auswirkungen auf E-Autos haben wird (vgl. dazu auch diesen Artikel mit einer Umfrage)
In der Folge wird damit wird auch deutlich, warum es so extrem schwierig ist neben der systemischen Komplexität, das Auto am Markt zu etablieren. Es wird von den Kunden nicht als eine Problemlösung für bestehende Kundenbedürfnisse wahrgenommen.

Die Stimme des Marktes wird in Deutschland gerne ignoriert

Hier wurde mir als Gegenargument oft geantwortet, dass die Kundenpräferenzen insbesondere im Hinblick auf Reichweite und wirkliche Nutzung von Autos völlig überzogen und falsch wären. Der Kunde müsse nur zu der Erkenntnis kommen, dass dem so ist.
Dies mag sein, widerspricht aber im großen Maße der Erkenntnis, das in einem markbasierten System Kundenpräferenzen sich eben im Kaufverhalten und an den Produktlösungen zu einem gegebenen Preis festhalten und ermitteln lassen. Und diese entsprechen oft nicht einer bestimmten, gewünschten Sichtweise.
Ein zweites Argument das mir oft entgegengebracht wird, ist dass man ihm nicht den Fehler machen dürfte ein E-Auto direkt mit dem vorhandenen Verbrennungsmotoren zu vergleichen, da es ein anderes Produkt ist. Auch dieses Argument hat durchaus einen Kern, den ich teile. Es zeigt aber gleichzeitig das nächste Problem auf.
Es kommen nämlich nun neben dem aktuellen Stand der Technik und der systemischen Komplexität auch der sozio-ökonomische Kontext einer Innovationseinführung zu tragen.
Bis jetzt - Stand heute- gibt es eben kein E-Auto mit einem Preis-Nutzenverhältnis, das für eine neues Mobilitätsproblem zugeschnitten wurde, so dass es sich als eigenständige Produktlinie mit einigen Referenzpunkten etablieren könnte.

Lässt sich der Knoten mit Tools aus der Innovationberatung lösen?

Bedeutet das nun, dass die E-Mobilität überhaupt keine Zukunft hat? Nein. Wie eingangs geschrieben dient dieser Post nicht dazu eine ideologische Haltung gegenüber E-Mobilität zu vertreten, sondern die Probleme einer Innovations- und Produkteinführung anhand des Marktgeschehens zu analysieren und auf Grund einer besseren Analyse der Problematik, Lösungswege aufzuzeigen.
Denn es gibt die Möglichkeiten diese Lösungen innerhalb des bestehenden Kontexts umzusetzen. Wie schauen diese also aus?

Komplexe systemische Innovation kann man zentralisieren, wenn Kosten keine Rolle spielen

Die erste Antwort die sich bei systemisch komplexer Innovation anbietet ist Zentralisierung, also die der Verstaatlichung. Solche komplexe Innovationen können am besten zentral gelenkt und gesteuert eingeführt werden. Eine entsprechende Analogie zu anderen Innovationen ist hier vielleicht wie oben geschrieben die Mondfahrt. Kennzeichen ist, dass dabei Kosten keine Rolle spielen.

Dies bedeutet allerdings, dass es eine erhöhte politische Legitimation für dieses Vorgehen und von diesen Markteingriff geben muss. Ob diese im Bereich E-Mobilität angesichts der oben geschilderten Argumente vorhanden ist, ist allerdings sehr fraglich.

Zudem wäre es eine weitere Innovation und Technologie in Deutschland, die noch stärker als heute vom politischen Kalkül und Überlegungen abhängig wäre, mit allen Problemen staatlicher Innovation, die hinreichen z.B. an Telekommunikatios- und Softwareprodukten zu beobachten waren.

Ich möchte diese Überlegung eine weitere Erkenntnis aus unserem Servicebereich Business Intelligence gegenüberstellen. Wir haben immer wiederargumentiert, dass die E-Mobilität das zweite große soziale Experiment der Bundesrepublik Deutschland ist. Das erste ist die Energiewende.
Solche gesellschaftlichen Experimente, die eine komplette Wertschöpfungskette von enormer Bedeutung umstellen, sind in Friedenszeiten und in Zeiten wirtschaftlichen Aufschwung nicht ohne Probleme darstellbar. Dies sagt nichts über die technologische Machbarkeit aus, aber das Flaschenhalsproblem von Politik kommt zu tragen.
Verlieren die beiden Projekte an politischer Rangordnung, wenn andere Probleme wie zum Beispiel die Eurokrise oder die Flüchtlingskrise dominant werden und die politische Kapazität binden, ist auch die Umsetzung gestoppt. Denn dort lässt sich zu Gunsten von brennenderen Problemen sparen.

Außerdem macht es weitaus mehr Sinn die Marktkräfte für sich zu benutzen. Dafür muss diesen aber auch Raum gelassen werden. Denn im Moment ist in Deutschland durchaus ein Problem von zunehmender Markteingriffe, Preislenkung bis hin zu Übersteuerung erkennbar.

Mögliche Ansätze zur Auflösung der Komplexität = mehr Marktlösungen zu suchen

Um Wege vorzustellen, ist eine Vorstellung der möglichen Ergebnisse notwendig. Dies könnten drei sein, die alle wiederum in der Innovationstheorie verankert sind.

1) Ein eigenes Produktsegment

the future of German carsDies würde dem Fall „Innovation in bestehenden Organisationen" entsprechen. Das Beispiel dafür sieht wie auf der Grafik rechts aus. Konkret handelt es sich um ein Auto für Senioren, die Sicherheit, Langsamkeit und erweiterte Mobilität inklusive der Gehhilfe wünschen. Dies ist auch ein weiteres Beispiel für Kontext eine Gesellschaft, der neue Lösungen verlangt.

2) Zwischenschritte zulassen

Dies entspricht der Erfahrung mit Innovationen, das diese oft außerhalb des Sektors des Innovators Verwendung finden.

E-Bikes haben Erfolg, da der Nutzen stimmt. Viele interessante Sachen wurden rund um Emobilität entwickelt, die vielleicht erst einmal in einem anderen Kontext als Produkt erfolgreich funktionieren. Ein Beispiel wäre die Umkehrung der Logik „E-Batterien, dann Grid Storage" zu Grid Storage Technologie, die später in E-Autos Anwendung findet. So gäbe es wenigstens mal Stückzahlen im Batteriebereich.
Hier ist auch unbedingt, die Loslösung des engen Fokuses der deutschen Batterieforschung und Industrie auf E-Autos/Lithium-Ion, wie durch viele Forschungsförderungen bedingt, vorzunehmen. Es gibt wesentlich mehr Anwendungen und Technologien im Bereich der elektrochemischen Speicherung, die am Ende wieder der E-Mobilität zu Gute kommen könnten.

Denn als Folge der politischen Überfrachtung von Erwartungen an Technik bzw. „fehlerhafter" Analytik des Innovationskontextes, kommt es dann zu den Zirkeldiskussionen alla E-Autos sind zu teuer wegen den Batterien. -> Wir brauchen also besser Batterien. Bessere Batterien braucht mehr Forschung etc., also Forschungsförderung etc., bei dem am Ende trotzdem keiner die Batterie produziert, weil der Absatz fehlt. Batterie können Sie als Platzhalter für Ladestationen etc. nehmen.

3) Innovation von Outsidern/Start-ups

Dies entspricht der Theorie, dass große neue Innovation ab einem bestimmten Punkt nur noch von Outsidern oder kleinen Einheiten produziert wird. Hier ist die Annahme, dass die Autoindustrie am Ende des Innovationszykluses ist.

Der Gamechanger von Mobilität werden zum Beispiel selbstfahrende Autos, durch die ein neuer Nutzen geschaffen wird. Hier wird ein wirkliches Problem, die Opportunitätskosten von Zeit in einer Industriegesellschaft gelöst. In dem Moment in dem Zeit hinter dem Steuer produktiv genutzt werden kann, spielt Geschwindigkeit (und indirekt auch Reichweite) eine deutlich untergeordnete Rolle. Warum also nicht E?

Dies ist aber kein Automatismus, wie viele E-Mobilitätsvertreter, die autonomes Fahren inzwischen auch entdeckt haben, meinen.

Die seltsame Lähmung der deutschen Automobilindustrie

Die Betrachtungen der möglichen Lösungen zeigen aber, dass auch diese keine schnellen Gewinne darstellen und die Umsetzung mit der notwendigen Energie und Ressourcen betrieben werden muss.
Hier kommt eine weitere Auffälligkeit aus dem Kontext des deutschen Wirtschafts-und Innovationssystems hinzu. Denn neben der Problematik der Einordnung eine Innovation und den Ermitteln von Schwierigkeiten, ist es auffällig, dass kaum einer der Industrieplayer sich heute des uns vorhandenen Wissens über Innovationsausbringung bedient. Dies wird insbesondere im Vergleich zu Tesla deutlich.

Was Tesla richtig macht

Genau das ist der Punkt, den Tesla bei aller legitimen Kritik und Zweifel an der Strategie so interessant macht. Sie ist aus Sicht der Industrieökonomie wenigstens nachvollziehbar. Als Beispiel nenne ich den Ansatz für die Lösung der Batterieproblematik: Wenn Batterien wirklich der Engpassfaktor sind, und diese durch industrielle Produktion und Ausbringungsmengen billiger werden können, wie es das Konzept der Erfahrungskurve zeigt, ist die strategische Vorgehensweise von Tesla mit der Gigafabrik und insbesondere mit der Kooperation mit Solarhersteller, unter diesem Gesichtspunkt die richtige Antwort auf die Probleme.

Natürlich muss sich zeigen, ob sich die riskante Strategie am Ende auszahlt, aber sie macht von der Vorgehensweise Sinn.

Warum die deutsche Industrie sich nicht traut diesen Weg zu gehen bleibt natürlich zu beantworten. Wenn die Gründe allerdings berechtigte Zweifel an diesem Geschäftsmodell sind, ist die negative Entscheidung für E-Mobilität aus diesem Perspektive schon gefallen.

Und es gibt durchaus Stimmen, so auch BMW, die die E-Mobilität als Zwischenschritt zur Brennstoffzelle sehen. Dann sind die Anstrengungen aber auch darauf zu fokussieren.

Entscheidet am Ende der Makrokontext über E-Mobilität?

Zum Abschluss ist noch ein wichtiger Punkt heraus zu stellen. Dieser ist, dass Innovation nicht nur vom Technologiestand und Präferenz einer Technologie abhängt sondern auch von der Finanzierbarkeit. Aus einem guten Grund sind Effizienzinnovationen in der Regel erfolgreich. Finanzierbarkeit ist aber auch in Abhängigkeit von gesamtwirtschaftlicher Entwicklung nicht nur Individualinvestments.
Ein entscheidender Einfluss auf die Zukunft von E-Mobilität könnte also in unserer aktuellen Situation mehrere Makrovariablen haben.
Zum einen ist der Ölpreis zu nennen. Dabei geht es nicht um eine Diskussion um Peak-Öl oder nicht, sondern um die Frage, wie sehr eine Periode eines tieferen Ölpreises Produktzyklen beeinflusst. Es zeigt auch, wie viele Annahmen zum Teil in öffentlicher Technologiebewertung verankert sind.
Noch stärker als der Ölpreis ist aber die Eurokrise (mit ein Grund für den sinkenden Preis) ausschlaggebend.

In einer Gesellschaft mit sinkenden Konsumentenbudgets und abnehmender Bereitschaft/Fähigkeit, die berühmten 10 grünen Cent extra zu zahlen, ist die Technologie ohne entscheidenden Kostenvorteil einfach obsolet. Ein Argument, was aber durchaus auf weitere Teile der Automobilindustrie zutreffen könnte, da Jugendliche schon heute das Auto nicht mehr unbedingt als das Statussymbol wahrnehmen.
Dies ist Teil des säkularen Wandels, den wir entlang unserer Arbeit für unsere Kunden zur Eurokrise und Innovationsystem skizzieren.
Ein Umdenken und neue Strategien in der E-Mobilität und darüber hinaus sind dringend notwendig.

Hintergrund:

Eigenes Material
Vorträge am Batteriestammtisch -
Interview zum globalen und deutschen Batteriemarkt
Mythen von Innovation
http://scottberkun.com/2013/mega-summary-of-myths-of-innovation/
http://timkastelle.org/blog/2011/04/innovation-myth-ideas-spread-quickly/
http://www.stuttgart.de/item/show/432537

 Image credit:
Gartner Hype Cycle from Jeremykemp at English Wikipedia
eigenen Grafiken

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A. Eggerz is entrepreneur and managing director of Iceventure.

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