Das Verbot von Uber in Deutschland ist gerechtfertigt

Nachdem ein Verbot von Uber schon seit einiger Zeit diskutiert wurde, ist das Urteil nun vorerst gefallen, auch wenn es nun (überraschend) in die juristische Verlängerung geht. Uber wurde zwischenzeitlich in ganz Deutschland verboten. Und das nicht zu unrecht.

Diese Einschätzung beruht nicht auf Innovations- oder Technologiefeindlichkeit. Auch sind die juristischen Fragestellungen auf die sich die Öffentlichkeit gerne konzentriert eher sekundär, da es nur ein Mittel im Streit von Wettbewerbern ist. Für meine Einschätzung ist die Kompatibilität (market fit) von Markt und Geschäftsmodell im Fokus. Diese leitet sich aus der strukturellen Betrachtung des Taximarktes aus Sicht des Ökonomen und der Frage nach der langfristigen Nachhaltigkeit von neuen Geschäftsmodellen ab, die wir uns jeden Tag mit Kunden stellen. Für Iceventure ist daran auch die These einer Art von „falscher Innovation", eine Erweiterung von Peter Thiels Globalisierungsthese von Innovation, Uber Taximarkt Struktur Preisveränderung Verlustgeknüpft, die unsere Arbeit in den letzten Jahren begleitet hat.

der Fall Uber – preissenkende Innovation oder Preiskrieg?

Aber der Reihe nach. Zuerst müssen natürlich die Argumente im Fall von Uber dargelegt werden.
Die Kernfrage unserer Betrachtungsweise ist die Beobachtung aus der Innovationstheorie, dass eine Innovation, die sich am Markt nachhaltig durchsetzt, immer etwas billiger und/oder besser machen muss. Eine zweite Bedingung ist die Erhöhung der Wohlfahrt für alle Marktbeteiligten. Und genau hier ist die Frage, ob ein Service wie Uber dies tut.

Die Struktur des Taximarktes

Als erstes Element beschreibt man dazu am besten strukturelle Merkmale des Taximarkts. Entscheidend ist dabei hier ausnahmsweise nicht das im Taximarkt sehr konstante Marktvolumen, sondern die Kostenstruktur der Anbieter zu einem gegebenen Technologiestand.

Das Interessante ist, dass die Kostenstruktur im Taximarkt hierbei, wie bei vielen etablierten Branchen, relativ fest ist. Eine kurze Auflistung: Kosten für den Wagen, Abschreibungen, Benzin, Versicherung, Gebühr für die Zentrale und Arbeitskosten bzw. unternehmerischer Lohn für Freifahrer. Auch ohne konkrete Zahlen für jeden Punkt erscheint es ein logisches Argument, dass diese Kosten bundesweit mehr oder weniger gleich sind. Eine Ausnahme sind die Lohnkosten (bzw. der kalkulierte Unternehmerlohn), die sich ans relative Preisgefüge der jeweiligen Region anpassen. Natürlich kann eine Taxifirma statt Benz Mazda kaufen, was weniger Fixkosten bedeutet, aber nehmen wir zur Vereinfachung an, dass der Wagenstandart durch den Markt vorgegeben ist. Auch ist an diesem Punkt die Auslastung (im Durchschnitt ca. 50%) zu nennen, die zwar die Ertragsseite betrifft, aber eine entscheidende Variable ist, wenn man die Gewinnsituation kalkulieren möchte.

Aus Sicht des Ökonomen also ein nicht sehr attraktiver Markt mit niedrigen Margen, begrenzter Nachfrage, geringen Eintrittsbarrieren, geringer Spezialisierung und kaum Möglichkeiten durch Investitionen Skalen zu heben. Genau das sind die Gründe, bei aller Liberalität, warum der Taximarkt inklusive Preise reguliert ist. Dies bestätigt sich auch wenn man kurz einen Blick auf die Diskussionen unter den Taxiunternehmen oder auf verkehrswirtschaftliche Gutachten wirft: zu viele Konzessionen, zu lange Standzeiten, Auslastungsprobleme heißt es da unisono.

Markteintritt neuer Anbieter – Innovation oder Verdrängung

Ein neuer Anbieter, so die klassischen Strategiekonzepte, kann nur dann in den Markt eintreten, wenn er eine Idee hat, wie er diese Kostenstruktur verbessert, d.h. durch Business Modell Innovation oder neue Technik billiger oder variabler macht. Dies gibt diesem einen Vorteil, die anderen Anbieter ziehen nach, ein neuer Standard setz sich durch, und in der Regel wird der Wohlfahrtsgewinn größer wie z.B. bei den Billigfliegern.
Ich denke es wird dem Leser schnell klar, dass es nur sehr wenige Punkte in der oben genannten Struktur gibt, an denen Uber mit den Uber-Pop-Fahrern ansetzten kann.
Nun ist es Fakt, wie etwa die Stichprobe von Finanztipp oder FAZ ergeben hat, dass Uber mitunter billiger ist. Wie kommen also diese niedrigeren Preise zustande? Zudem auch Uber noch 20% verdienen möchte.

Gibt es Übermargen im Taximarkt die Uber abgreift?

Eine Möglichkeit ist das Argument der regulierten Preise, denn im Taximarkt wird der Fahrpreis in der Regel von einer Behörde festgelegt. In München sind dies z.B. für den Endkunden inkl. abzuführende MwSt. 3,50 Euro Mindestfahrtbetrag, 1,80 € pro Km für die ersten 5 Km, von 5 Km-10 Km 1,60 € danach 1,50 pro Km. Konkret bedeutet dies, dass theoretisch die Möglichkeit besteht, dass der Preis Taxifahrern seit Jahren eine unverhältnismäßige Gewinnspanne ermöglicht (relativ gesehen), was das Fahren zu niedrigeren Preisen ohne Existenzbedrohung möglich macht. Die Recherche für diesen Blogeintrag reicht für eine detaillierte Untersuchung dieser Möglichkeit nicht aus. Der Autor denkt aber, dass der gute alte gesunde Menschenverstand eine gute Richtschnur ist. Man kennt viele golfende Ärzte und Rechtsanwälte, also Gruppen, die auch im gewissen Rahmen mit regulierten Preisen arbeiten, aber wenig golfende Taxifahrer. Etwas berlinerischer ausgedrückt, Taxifahren hatte schon immer ein Hauch von Abenteuer, war aber nie als Karriereweg besonders sexy.

Kommt es zu einer Ausweitung der Nachfrage nach Taxis durch Preissenkungen?

Ein Argument könnte man eventuell für Uber noch ins Feld führen. Nämlich, dass das Angebot und die Preise die Preiselastizität des Kundenkreises berücksichtigen, wodurch sich das Volumen für Taxifahrten signifikant ausweitet; d.h. allgemein die Auslastung steigt. Das wäre natürlich auch für Taxifahrer interessant, denn alle würden von einer höheren Auslastung bei Preissenkungen, solange die Kostendeckung erreicht ist, profitieren, da diese Variable direkt den Ertrag beeinflusst. Dafür gibt es aber keinen Hinweis. Z.B. würden die meisten Personen auch dann nicht mit dem Taxi oder Uber zur Arbeit fahren, wenn der Preis pro Km bei 1,50 € liegen würde. Ein weiteres Indiz für das Gegenteil ist: Uber behält sich bewusst ein flexibles Preismodell mit dynamischen Preien offen. Für den Kunden bedeutet das eine Mischung von niedrigeren und höheren Fahrtkosten im Vergleich zum Durchschnittssatz der Taxis. Für einen konstant fahrenden Kunden ändert das aber rechnerisch nichts, da er am Ende wieder den Durchschnittssatz zahlt. Nun ist die Auswirkung für den konstant fahrenden Kunden nur ein mögliches Marktresultat, wenn man versucht Auswirkungen des durch Uber induzierten Preisschock zu simulieren. Genauso gut könnte man sich eine Verdrängung durch Schnäppchenjäger vorstellen (eine Art worst case mit einem kaputten Markt), aber auch ein im Durschnitt steigender Preis (und damit Ertrag), da Kunden durch das dynamischen Pricing die Erhöhungen nicht so leicht bemerkt. Auch ein Misbrauch der dynamischen Preise ist vorstellbar, wenn z.B. das einzige frei Fahrzeug am Abend plötzlich nur noch für 5 Euro den Km fährt, was nicht mit der Leistung korrespondiert. Dies ist mit ein Grund für die Maximalpreise (!) für Taxifarten, der in der Diskussion gerne mit dem "billiger" verdeckt wird.

Legal Arbitrage als Geschäftsmodell?

Wenn der Geschäftsansatz nicht durch das Aufbrechen von Übermargen ermöglicht wird - d.h. die regulatorischen Preise sind sehr marktnahe festgelegt - oder die Nachfrage erhöht, gibt es eigentlich nur drei weitere Möglichkeiten nachdem keine technische Innovation wie ein deutlich sparsamer Motor im Raum steh. Entweder sind die Kosten pro Km zu tief (Kosten fürs Auto bleiben Kosten fürs Auto) angesetzt oder die Privatfahrer arbeiten mit einem falschen Opportunitätskostensatz der eigenen Zeit. Drittens, notwendige Versicherungen und andere Kosten z.B. für Genossenschaften, die Taxifahrer sonst haben und den Kunden schützen, werden umgangen, dem Kernargument der aktuellen juristischen Auseinandersetzungen. Diese mögen manchmal unnötig oder zu hoch sein, wie es bei durch gesetzliche Rahmen induzierte Kosten oft der Fall ist. Wenn ein Start-up daraus aber eine der wichtigsten strategischen Säulen des Geschäftsmodells, eine Art von „legal arbitrage" macht, und dabei – Stand heute (wird ggfls. upgedated) Fahrer und Kunden einem nicht unbeträchtlichem Risiko aussetzt, wären die Beteiligten besser Taxilobbyisten geworden. Denn langfristig beeinflusst es die die Akkzeptanz des Geschäftsmodells bzw. macht es nicht nachhaltig. Welcher Investor möchte schon in jahrelange juristische Auseinandersetzungen verwickelt werden. Ein solches "Watering Down des Marktes" schadet aber sowohl Anbietern wie den Kunden langfristig.

Eine Möglichkeit gäbe es noch, die zumindest strategisch Sinn aus Sicht von Uber macht: Der Versuch durch Kampfpreise und Verdrängung eine Art von Monopol zu etablieren. Dies müsste wiederum reguliert werden, also im Endeffekt die gleiche SItuation wie heute. Für Kunden aber sind Monopole im Allgemeinen nicht besonders vorteilhaft, im Speziellen nicht bei solchen Marktstrukturen.

Damit wurde hoffentlich deutlich, warum auch aus Sicht eines Start-ups - und Innovationsberaters Uber nicht nachhaltig ist und es dafür handfeste wirtschaftliche Argumente gegenüber allgemein vermuteter Innovationsfeindlichkeit gibt.
Um dies zu verdeutlichen: Wenn man den oben angeführten Argumenten die Lösung der App MyTaxi gegenüber stellt, wird schnell deutlich, dass diese Umsetzung von Internetinnovation zumindest in der Theorie einen Sinn hat. Der Mittelsmann Taxizentrale, der nicht modernisiert hatte (inzwischen haben viele mit Apps nachgerüstet), wird effizienter ersetzte und durch die genaue Ermittlung von Geodaten und direkte Vermittlung könnten unnötige und zu lange Anfahrtswege vermieden und damit Kosten gesenkt werden. Dass das in der Praxis nochmal anders ausschaut, sprengt den Rahmen des Blogeintrags, es sollen nur die unterschiedlichen Ansätze einen Markt zu innovieren und deren Sinnhaftigkeit gegenüber gestellt werden.

Die Metaebene der Diskussion um Uber

An diesem Punkt möchte ich die dargelegten Argumente noch mit dem der anfangs genannten „falschen Innovation", also mit der Metaebene eines Innovationssystems verknüpfen.
Zum einen ist hier die in Europa wahr genommene Hilfslosigkeit gegenüber der Start-up-Welle, insbesondere dieser Art von Plattformmodellen, zu beobachten. Diese entstammt einer nicht gewohnten Art in Europa (makro)-ökonomisch zu argumentieren. Dabei wäre dies dringend notwendig. Damit ist nicht unbedingt gleich mehr Innovation möglich, aber es steigt die Chance zu sortieren.

Paradigmenwechsel oder digital Wiederholung der Geschichte der Industrialisierung?

Betrachtet man das angeführte Beispiel von Uber, oder auch das von ganzen ähnlich gelagerten Modellen (z.B. Airbnb), stellt sich die Frage, ob das Internet wirklich einen Grundsatz der uns seit der industriellen Revolution begleitet aushebelt? Dies ist der ökonomische Vorteile durch Spezialisierung gegenüber des (privaten) Allrounders durch Skalen und Erfahrungskurven.
Ist also die Zukunft der Arbeit eine Privatperson, die neben Job auch noch Taxiservices anbietet, zum Überleben zusätzlich ein Zimmer vermietet und abends noch bei einer Plattform als Freelancer seine Zeit anbietet?
So sinnvoll und verlockend dies in Einzelfällen auch sein mag, es besteht die Gefahr, dass es zu konstanter Unterbewertung der (eigenen) Kosten durch Laien kommt, so einer Art Hobbyunternehmer. Im Falle von Uber steht in meinen Augen zu sehr die Argumentation von opportun gelegenen Einzelfahrten und damit Vorteilen für den Privatfahrer im Vordergrund, die sich langfristig und im Durchschnitt erst beweisen müssen - Stichwort Auslastung und Anfahrts- sowie Abfahrtswege. Denn jeder (Taxi)-Unternehmer weiß, die Ausnahmefahrten mit extra Bezahlung und fürstlichem Trinkgeld sind die Ausnahme nicht das Tagesgeschäft.
Also stellt sich die Frage, ob diese Aufdröselung von etablierten Prozessen via Plattformen vom Spezialisten zum Generalisten wirklich einen Vorteil hat. Oder wiederholen wir damit nur die Geschichte der Industrialisierung in einer Art digitalen Version? An dieser Frage entlang, lassen sich wirklich disruptive Ansätze für neue Geschäftsmodell diskutieren. Schade, dass sie so selten gestellt wird.
So sind die Möglichkeiten einer Plattform wie Uber ja durchaus interessant. Das Feature der dynamischen Preise, unterlegt mit Big Data, könnte durchaus sinnvoll genutzt werden. Z.B. mit einem Zuschlag, wenn die Fahrgäste stark angetrunken sind oder wenn die Strecke mit Daten unterlegte Eigenschaften aufweist, die höhere/niedrigere Preise rechtfertigen. Das ist dann mit der Frage verbunden, ob eine Gesellschaft datenbezogene Diskriminierung zulässt. Auch könnte man so intelligent Engpässe lösen, indem man Fahrerreserven zuschaltet, wenn etwa während des Oktoberfests die Wartezeiten auf ein Taxi auf über 30 Min steigen. Das wäre für Kunden und Fahrer von Uber Fahrer ein Gewinn, für Taxifahrer kein Verlust und die Wohlfahrt im Markt steigt. Aber so ist das Angebot im Moment nicht ausgelegt.

Wollen wir in Zukunft innovieren oder Innovation kopieren?

Eng damit im Zusammenhang steht der zweite Punkt der Metaebene. Immer wieder werde ich nach Berlin vs. München oder nach dem notwendigen Catch-up zum Sillicon Vally gefragt. Meist geht es dabei um Förderungen und Institutionen die das möglich machen sollen. Das ist sicher ein wichtiger Ansatz. Vor diesem steht aber die in meinen Augen notwendigen Fragen nach
a) der Art und Qualität von Innovation, die dann in Start-ups ausgebracht werden – produzieren wir deutsche Ubers oder etwas Eigenes und
b) den nicht realisierten Chancen des z.B. Deutschen Innovationssystems gegenüber einem Nachahmen vom Valley.
Wenn die Diskussion um Uber diese anstößt, wäre dem Innovationsystem und dem Start-up Ökosystem als Teil davon sehr geholfen.

Quellen:



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A. Eggerz is entrepreneur and managing director of Iceventure.

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