Der Beitrag zum Thema Batterleleasing und Zweitnutzung von Eautobatterien als Grid Storage beleuchtet die dabei auftauchenden kaufmännischen Fragestellungen für Geschäftsmodelle, um aufzuzeigen wie komplex Teilfragen der Emobilität sind. Er zeigt auch beispielhaft auf, was die Teilnehmer auf Iceventure's Business Innovation Workshop zur eCarTec 2013 erwarten können. 
Zur Vereinfachung der Argumentation wird angenommen, dass alle technischen Probleme wie Ladezyklen, Lebensdauer und Diagnostik der Batteriealterung lösbar sind. Reine Business Probleme stehen im Vordergrund.
Batterieleasing für Emobilität - aktuelle Geschäftsmodelle
Ein wesentliches Element möglicher Szenarien für E-Autos sind Fragen zur Batterie. Anbieter müssen neben allen technischen Aspekten beantworten können, wie lange die Lebensdauer der Batterie im Auto anhält und was nach einer Abnutzung geschieht. Ein nicht unwesentlicher Punkt sind hier die Batteriekosten und der Preispunkt für den Endkunden.
Einer der diskutierten Lösungsansätze ist Leasing bzw. der Verbleib der Batterie im Eigentum des Herstellers.
Dies klingt auf den ersten Blick gut, scheint die Transaktion (und damit der Vertrag) doch ähnlich dem heute bereits bekannten Leasing. So einfach ist der Fall aber nicht. Zuerst wird sich die Begeisterung der Automobilkonzerne in Grenzen halten ein weiteres Objekt in die Bilanz einzustellen. Die Kaufzurückhaltung von jungen Menschen gegenüber der Notwendigkeit von Stückzahlen hat ja bereits zu der Lösung Car Sharing wie drive2go und Drive Now geführt, die mit Kapital zu unterlegen sind und das Produkt in den eigenen Bücher halten statt zu verkaufen.
Dann ist die Batterie als Einzelteil mit begrenzter Einsatzfähigkeit für Eautos anders zu kalkulieren als ein Auto, das nach der Rückgabe anhand der inzwischen bekannten Parametern wie zum Beispiel KM, Laufjahre oder Farbe einen Wiederverkaufswert (auch immer noch nicht risikofrei) von X hat.
Zwar gibt es solche Angebote und auch der Zahlungsstrom ist darstellbar. Aus Geschäftsmodellsicht wird hierbei aber nur ein teures Verbrauchsgut über die eignen Bilanz im Preis „optisch" gestreckt. Dies löst also den hohen Produktionspreis nicht und bringt nicht unerhebliche Risiken mit sich. Neue Lösungen sind folglich notwendig.
Zweitnutzung der Eautobatterien als Grid Storage - ein neues Geschäftsmodell
Wie kürzlich angekündigt, möchten BMW und Vattenfall nun gemeinsam die Verwertungsfrage beantworten, indem sie einen Nutzen von Altbatterien als Netzspeicher erforschen. Der technische Ansatzpunkt ist, dass eine Batterie, die die hohen Anforderungen an Ladezyklen und Speicherkapazität nach einigen Nutzjahren im E-Auto nicht mehr erfüllen kann, immer noch anderweitig Verwendung findet. Der Ansatz ist interessant, aber nicht unproblematisch.
Der Versuch der Weiterverwertung birgt eine weitere Komplexität neben den vorhandenen, nämlich das Vermischen von zwei Geschäftsmodellen und Kalkulationsgrundlagen was wiederum Vertragsgestaltungen und Angebotsdefinitionen schwierig macht. Damit erfüllt er die Anforderungen an die Kriterien einer Geschäftsmodellinnovation eher suboptimal.
Denn es handelt sich um das Problem asymmetrischer Assetkosten und Erträge gegenüber der jeweiligen Eigentümer. Drei Stellschrauben sind zu berücksichtigen.
Die erste Problematik ist der Batteriepreis. Er bleibt bei diesem Ansatz gleich, da es sich erst einmal um eine „Business Model" -Innovation handelt.
Dann stellt sich die Frage der Zurechenbarkeit von Zahlungsströmen: Auf der einen Seite ist die Nutzbarkeit für das Auto bei nehmen wir an drei Jahren. D.h. nach drei Jahren muss die Batterie ausgetauscht werden und der Leasinganbieter einen Ersatz mit einer neuen Batterie bereitstellen. Soll also nun der Nutzer die vollen Kosten tragen – er verbraucht ja komplett diesen Zyklus- bzw. diese Form der Nutzung sich voll in der Abschreibung niederschlagen? Oder soll der Anbieter des Leasings potentielle Teilerträge weitergeben?
Ich denke es ist vernünftig zu argumentieren, dass der Verbraucher beteiligt sein möchte, wenn er weiß, dass eine Weiterverwertung der Batterie möglich ist. Dieser Wert müsste dann aber möglichst vorher bekannt sein, um ihn in einer Vereinbarung abdecken zu können. Außerdem gewinnt plötzlich die Frage der verlässlichen Diagnostik der Batteriealterung in Abhängigkeit vom Fahrer, Fahrverhalten und Nutzungsort eine ganz andere Dimension.
Zeitgleich würde die Bilanz der Autohersteller mehr und mehr einem „Gebrauchsguthändler" gleichen: neuen Batterien, abgeschriebenen Batterien und dem verdeckten Potential der erfolgreichen Resteverwertungen. Die Implikationen auf Finanzkennzahlen daraus sind vorerst schwer einzuschätzen, aber vermutlich eher negativ. Dazu kommt eine Umstellung der Geschäftskultur für ein solches Modell, das sich deutlich von Produktzyklen und dem Verkauf von Produktionsmengen unterscheidet.
Damit betrachten wir nun auch die zweite Seite des Geschäftsansatzes, der Verwendung als Netzspeicher. Der „business case" Netzspeicher folgt wiederum anderen systemischen Anforderungen als die im Fall E-Auto. Es ist also realistisch anzunehmen, dass die Wachstumsraten von Speicherlösungen nicht annähernd linear zur Mobilitätsnachfrage und Ersatzzyklen wächst, was den Verwertungspreis beeinflusst. Dazu nur ein Beispiel:
Iceventure bearbeitete im Rahmen eines Projektes mit dem Ziel den Transport von Energie von geografisch schlechten Lagen aber günstigem Produktionspotential dieser Frage. Die Antwort nach dem (gebrauchten) Batterieeinkaufspreises war a) zwischen Null, da ja kein Nutzen mehr vorliegt, b) anteiliger kalkulatorischer Restlebensdauer auf Kostenbasis und c) einer Mischung aus Kosten und anteiligem Ertragspotential, da ja ein Neukauf der Batterie nicht notwendig sei.
Allein die damit dargestellten Möglichkeiten im Geschäftsansatz zur Preisgestaltung, die man ebenso weiter oben auf der Seiten der Automobilhersteller als Gegenpart hätte darstellen können, zeigt, dass es viele offene Punkte gibt, bevor das Modell erfolgreich funktionieren kann.
Der Punkt dabei ist: Batterien sind ein teurer Netzspeicher pro KW. D.h. je höher der Einkaufspreis desto höher die Anforderungen an die Umschlagshäufigkeit und Genauigkeit der Ladezyklen und Lebensdauer, um überhaupt rentabel zu sein (siehe oben den Punkt der Batteriealterung). In der Umsetzung der Planung wiederum ist dies im momentanen System mit den Anforderungen an Grundlasten und zyklischen Schwankungen mit den unbekannten Produktionsmengen erneuerbarer Energien schwierig in einem Geschäftsmodell abzubilden. Diese Anforderungen an eine Kalkulation und für die Planung sinnig in Einklang zu bringen, ist also eine wirkliche Herausforderung.
genug Raum für Geschäfstmodellinnovation
Viel Raum also für neue Player/Entrepreneure und interessante Geschäftsmodelle, um diese Problematik nachhaltig für alle Beteiligten zu lösen.
Ein erster Ansatzpunkt der zumindest den Anfangsproblemen der Automobilhersteller entgegen kommt wäre, Netzspeichern die Priorität einzuräumen und so wenigsten Batteriestückzahlen unabhängig vom E-absatz zu produzieren, damit Kostengesetze von großen Produktionen greifen könnten.
Alternativ wäre eine Überprüfung technologische Ansätze innerhalb eines solchen Handelsmodells vorstellbar. Gibt es eine Batterietechnik, die für E-Autos geeignet ist und gleichzeitig z.B. einen „Refill"-Kreislauf mit der Energieindustrie ermöglichen würde? Ich denke ja, es bedarf aber den Mut Szenarien und Geschäftsmodelle ganz neu zu denken.
Vielleicht können wir die eine oder andere Frage im Rahmen des Workshops auf der eCarTec diskutieren.
Das Innovationfacilitationteam von Iceventure bietet den Business facilitation workshop "rethink emobility – alternative Wege?!" auf der eCarTec 2013 an.
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